Ханство Абулхаир государство узбеков, образовавшееся в результате распада Золотой Орды на территории современных Казахстана и России в 1420-х годах, которое также называют Государством кочевых узбеков.Во главе государства стоял хан, которому подчинялись главы родов и племен. В состав политической элиты входили: духовенство, включая потомков пророка, чиновники: аталык, кукельташ, инак, казии, ишик-ага-баши, накиб, ясавул, мубашшир, наиб и др. При принятии решении хан созывал курултай. В государстве функционировали диваны-министерства, в которых служители были из таких родов как: кушчи, уйгур. В области наместниками назначались даруги. Сбор налогов осуществляли таваджи и джарчи. При Шейбани-хане наблюдались сохранение основных элементов этой системы.Этнический состав населения Узбекского ханства был в основном идентичен населению другого осколка Улуса Орда-Эджена — Ногайской Орды. Население состояло из родственных племен — канглы, коныраты, кыпчаки, мангыты, уйсуны, аргыны и карлуки и др. Кроме них, источники называют племена и роды буркутов, утарчи, чимбасов, кенегасов, дурманов, карлаутов, таймасов, шадбаклы, маджаров и др. Многие из этих племён ныне известны в составе казахских Среднего и Младшего жузов. Другая часть племен на рубеже XV—XVI веков ушла в Среднюю Азию и унесла туда политическое название «узбек», позднее трансформировавшееся в этноним. Основным занятием их было кочевое скотоводство. Племена эти были очень близки между собой по уровню экономического и культурного развития.Арабский путешественник ибн Баттута жителей Кипчакской степи также называет «узбеками Кыпчакской степи», а язык их Валиди называет Ozbek-Kipchak.Абулхайрхан сумел консолидировать племена восточного Дешт-и-Кипчака, но его потомкам не удалось справиться с задачей сохранения династического правления и единства государства, его внук Шейбани-хан, возглавив часть племен, ушёл в Мавераннахр и образовал там своё государство.После смерти Абулхайр-хана государство распалось. Основными причинами распада были распри, усобицы за раздел территории, сопротивление эксплуатации рядовых кочевников, выражавшееся в откочевках массы людей на другие территории
Политические, военные и экономические интересы Российской империи в середине XIX столетия диктовали необходимость создания надежных путей сообщения, позволяющих в стране с огромными пространствами регулярно перемещать большие массы грузов с минимальной затратой сил и средств.
«Из всех путей сообщения железные дороги могут быть для торговли самыми полезнейшими. Кроме того, что по железной дороге при равной действующей силе, тяжести перевозится в семь с половиной раз более, чем-то же самое совершается по лучшим шоссейным дорогам, еще дороги и таковые несравненно выгоднее и перед сообщениями на воде…» Н.С.Мордвинов, государственный деятель и экономист.
26 января (7 февраля) 1857 года был издан Высочайший указ о создании первой в России сети железных дорог. В указе отмечалось:
«Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за 10 лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для империи и сделались потребностью народною, желанием общим, постоянным. В сем глубоком убеждении мы вслед за первым прекращением военных действий повелели о средствах к лучшему удовлетворению этой неотложной потребности… обратиться к промышленности частной как отечественной, так и иностранной… чтобы воспользоваться значительной опытностью, приобретенной при устройстве многих тысяч железных дорог на западе Европы»
По степени развития железнодорожной сети Беларусь занимала одно из первых мест в Российской империи. Насыщенность ее железнодорожными магистралями на 1913 год составляла 25,1 версты на 1000 верст территории.
Петербургско-Варшавская железная дорога была первой дорогой, проложенной по территории Беларуси и четвертой по счету дорогой, которую начали строить в России (после Царскосельской, Петербургско-Московской и Варшаво-Венской)Петербургско-Варшавская железная дорога
15 (27) февраля 1851 года было принято решение о строительстве железнодорожной линии Петербург-Варшава.
Схема С.-Петербурго-Варшавской железной дороги линии Петербург-Варшава
В марте 1852 года был подписан циркуляр «О сооружении С.-Петербурго-Варшавской железной дороги», в котором говорилось: «Государь императоръ высочайше повелеть соизволилъ: сооружить железную дорогу отъ С. Петербурга к Варшаве… Работы начать съ 1852 года…».
При строительстве Николай I преследовал не только экономические цели. Главным мотивом являлось укрепление военно-политического влияния русского самодержавия в Королевстве Польском и западных губерниях. При возникновении надобности по железной дороге можно было бы в кратчайшее время доставить в данный регион большое количество войск.
Работы по строительству Петербургско-Варшавской железной дороги предписывалось начать как со стороны Санкт-Петербурга, так и со стороны Варшавы.
Трасса магистрали проходила через Гатчину, Лугу, Псков, Остров, Двинск, Вильно, Гродно, Белосток. Проектная протяженность трассы составляла 1280 км.
Петербургско-Варшавская железная дорога стала четвертой по счету дорогой, которую начали строить в России (после Царскосельской, Петербургско-Московской и Варшаво-Венской).
Первой железнодорожной линией, проложенной на белорусской земле, был участок Поречье-Гродно, являвшийся частью железнодорожной магистрали Петербург-Варшава, сданной в эксплуатацию (15) 27 декабря 1862 года.
Строительство первого железнодорожного участка в Беларуси содействовало развитию экономики древнего белорусского города Гродно, укреплению его связей с районами Прибалтики, центральной и северной частями России. Благодаря ему появилась возможность развивать текстильную и другие виды легкой промышленности, а также сельскохозяйственное производство всей Гродненской губернии.
В третьем томе «Живописной России», вышедшем в 1882 году, вице-председатель Имперского Российского географического общества П.П.Семенов-Тянь-Шаньский отметил, что «…самую главную железнодорожную артерию области (имеется в виду Литовское Полесье, в состав которого входила и современная Гродненщина) представляет Петербургско-Варшавская железная дорога, которая вступает в область по переходу своему через Западную Двину за станцией Калкуны и которая пересекает область через Вильно, Гродно до Белостока, за которым она направляется в Царство Польское…».
В 1907 году Петербургско-Варшавская железная дорога вошла в состав Северо-Западных железных дорог.
