Для стабілізації напруги на навантаженні використовується напівпровідниковий стабілітрон, напруга стабілізації якого складає Uст = 14,5 В. Визначити допустимі межі змінення напруги живлення, якщо максимальний струм стабілітрона Іст макс = 24,5 мА, а мінімальний Іст мін = 1 мА. Опір навантаження Rн = 3.7кОм, а опір обмежувального резистора Rобм = 2.3 кОм. Знайти максимальну та мінімальну напругу живлення.

Лабораторная 6: изучение параллельного соединения проводников8 класс  >   сборка электрической цепи и измерение ее основных пара­метров. соберите электрическую цепь согласно рисунку, не включая вольтметр.  после проверки цепи учителем  замкните ключ. за­несите в таблицу показаниеi  амперметра. можно ли утвер­ждать, что ток силой  i  протекает по каждому из ? почему?

i0  = 0.95 ом; u0  = 2.6 в.

подключите вольтметр к точкам  м  и  n  цепи. запишите в таб­лицу показание  uвольтметра. изобразите схему полной цепи. напряжение на каком из измеряет вольтметр?

u2  = 2.6 в.

применяя закон ома к разветвленному участку  mn, определите и занесите в таблицу его сопротивление.

r0  = u0/i0  = 2.6/0.95 = 2.7 ом.

проверка закономерностей параллельного соединения. занесите в таблицу паспортные значения  r1  и  r2  ,  указанные на их панельках, и по формуле вычислите и занесите в таблицу значение сопротивления участка  mn.

r = (r1  · r2) / (r1  + r2) = (6 · 5) / (6 + 5) = 30  /  11 = 2.72 ом.

сравните рассчитанное значение  r  с сопротивлением участка  rmn,  найденным по результатам измерений. сделайте вывод.

r1  почти в 2 раза больше r0.

сравните значения силы токов  i1,  i2  в отдельных и значение силы токаi  в неразветвленной части цепи. сде­лайте вывод.

i0  = i1  + i2; 0.95 = 0.85 + 0.1.

Двигатели воздушного охлаждения отличаются более простой конструкцией: у них нет водяного насоса, радиатора (изготавливаемого, к тому же, из дорогостоящих цветных металлов), термостата, патрубков, хомутов, дополнительных труб подвода и отвода жидкости.Они обладают высокой ремонтопригодностью: наличие индивидуальных цилиндров позволяет, в случае необходимости, производить замену отдельных цилиндров, что делает возможным ремонт даже в полевых условиях. В ДЖО в этом случае необходима либо замена блока цилиндров, либо выпрессовка гильз цилиндров с последующей их заменой.Их отличает высокая живучесть. Повреждение радиатора и патрубков в ДЖО, а также простое ослабление хомутов на водяных патрубках обуславливает невозможность эксплуатации в связи с утечкой жидкости. Это особенно актуально в сельской местности и отдаленных районах, где далеко не всегда можно найти антифризы, а также при эксплуатации в условиях экстремальных температур. При работе в условиях жаркого климата вызывает опасность процесс выкипания охлаждающей жидкости, затруднительна эксплуатация также и в районах с повышенной запыленностью – при уборке, например, хлопка, или в условиях пустынь и степей, поскольку в этом случае радиаторы системы жидкостного охлаждения быстро забиваются.

Всех этих недостатков лишены двигатели воздушного охлаждения. Более того, даже повреждение оребрения цилиндров и головок цилиндров не помешает дальнейшей эксплуатации двигателей. В боевых условиях важным преимуществом двигателей воздушного охлаждения является также значительно меньшее время вывода двигателя на рабочий режим, поскольку не требуется прогрева жидкости, что особенно ярко проявляется в зимнее время. Вышеперечисленные преимущества обусловливают и меньшие эксплуатационные затраты
В Концерне «Тракторные заводы» постоянно ведутся работы по совершенствованию двигателей воздушного охлаждения в направлении как обеспечения современных международных требований к экологической чистоте, так и повышению их агрегатной мощности:

совершенствование системы газообмена за счет снижения сопротивления впускного и выпускного трактов, переход на трех- и четырехклапанные головки цилиндров, согласование вихревого движения заряда с характеристиками топливоподачи и геометрией камеры сгорания;оптимизация характеристик системы турбонаддува, в том числе за счет применения охлаждения наддувочного воздуха;модернизация системы топливоподачи за счет управления углом опережения впрыскивания топлива, повышения интенсивности подачи и максимальных значений впрыскивания топлива, а также увеличения количества сопловых отверстий распылителя;переход на камеру сгорания открытого типа;применение регулируемой по нагрузке и скоростному режиму рециркуляции отработавших газов (ОГ) с обеспечением охлаждения перепускаемых газов.

Так, в 2008 году на макетном образце трехцилиндрового двигателя с турбонаддувом были реализованы европейские экологические нормы уровня Stage-3A за счет применения охлаждения надувочного воздуха. А в 2013 году переход с двухклапанных головок цилиндров (ГЦ) на трехклапанные позволил разнести по разным сторонам ГЦ впускные и выпускной канал, снизив, тем самым, нежелательный подогрев впускного воздуха и, соответственно, тепловую напряженность двигателя (рис.1). Последнее мероприятие обеспечило возможность отказаться от наклонного расположения форсунки (35о к вертикали), перейдя к вертикальному, и применить многосопловые распылители (с 6-ю отверстиями вместо традиционных 3-х), позволившие повысить степень равномерности распределения топлива по камере сгорания (рис.2). Результатом стало значительное улучшение топливной экономичности двигателей (на 6 - 8%) и увеличение агрегатной мощности (на 15 - 25%).