Ту 33.20.52-006-91205914-2016 расписать

1) Так удобнее, заготовка не скользит.

2)Для получения отверстия заготовку размещают на торце деревянного бруска, устанавливают бородок в нужном месте и ударом молотка пробивают отверстие. При этом края отверстия с нижней стороны заготовки получаются отогнутыми, и их нужно выровнять ударами киянки.

3)чтобы сверло не "уехало" в начале сверления

4)Тем самым создают жесткость или как правильно выразиться. Ну что бы сверло на выходе не сверлило воздух, а деревяшку. И сверлить надо почти без нажима. тогда и отверстие получится отличное.

5)Чтобы в конце сверления при выходе сверла из заготовки отверстие получалось с ровными краями, и чтобы не повреждалась поверхность крышки верстака.

Строительство Ландварово-Роменской железной дороги происходило за счёт частных средств. Это было обычной практикой в то время. Существовало Общество Ландварово-Роменской железной дороги (акционерное), но по-настояшему оно принадлежало Карлу Фёдоровичу, фон Мекку, вложившему основную часть средств. Он сделал состояние именно на подобном строительстве.
Сооружение дороги началась в 1871 году. Частные подрядчики обеспечивали отсутствие казенной волокиты, потому закончить строительство удалось быстро. Дорога общей протяжённостью 638,3 версты (680,94 км) открывалась участками уже на протяжении 1873-1874 годов. Дорога шла из Вильно (современный Вильнюс) в Бахмач (в сотне с небольшим километров на юго-восток от Чернигова) через такие города как Минск, Бобруйск, Гомель и т.д.
В 1876 году дорогу объединили с Либаво-Кошсдарской железной дорогой в единую Либаво-Роменскую.
Строительство проходило не без помощи государства, которое разрешало беспошлинный ввоз многих необходимых материалов. Но главное, казна гарантировала доход уже в первые годы эксплуатации дороги, хотя по объективным законам экономики первые годы не должны приносить прибыль. То есть фактически правительство платило за каждую такую дорогу, включая Ландварово-Роменскую, гораздо больше, чем она стоила своим строителям.